在国内汽车市场中，最典型的同根不同命的例子就要说五菱和宝骏、奔腾和红旗，今天我们就来说说一汽奔腾。

(资料图片仅供参考)

2017年，徐留平一上任就对一汽集团展开了一场大刀阔斧的改革，原本年销量只有四千多的红旗在2019年直接突破了十万的年销量。去年全年一汽红旗的销量达到了惊人的31万辆，稳居二线豪华品牌销量冠军宝座，将凯迪拉克（年销量18.53万辆）和雷克萨斯（年销量18.39万辆）甩得老远。今年5月末，红旗销量正式突破了100万。很显然，红旗这几年在国内汽车市场的表现堪称爆发式的增长。

但是反观奔腾，处境就有些不一样了，改革之后仅仅在2019年获得了不错的销量增长，全年达到12.05万，同比增长33%，但随后奔腾就开始走下坡路，之后两年的销量直接下滑至 8.01 万辆和 7.32 万辆。为此，奔腾还再次启用换标的策略来试图挽救销量，同时响应“汽车下乡”政策，但也无济于事，2022 年的销量直接下探到 5.78 万辆。

时间再来到2023年，奔腾的销量下滑得更加厉害了，1-5月份，奔腾累计销量为24518辆，其中奔腾B70(图片|配置|询价)累计销量为11491辆，奔腾NAT为7157，其余车型销量均不足2500辆，可以说在市场中已经失去了竞争力。

销量的持续低迷也致使一汽奔腾难以完成年销量目标，甚至已经处于年年亏损的状态。据数据显示，2020-2022年，一汽奔腾营业收入分别为85.53亿元、60.16亿元和60.34亿元；净利润分别亏损48.60亿元、37.58亿元和20.97亿元。

今年1-5月，一汽奔腾营业收入为28.38亿元，净利润亏损9.97亿元。虽然净利润亏损整体呈收窄趋势，但这三年多的时间，奔腾已经累计亏损117.1亿元。

和红旗的阶梯式增长相比，奔腾如今在市场中的处境是相当的尴尬。不过车知事认为奔腾走到这个地步是不冤的。销量下滑的背后是旗下的产品换代周期长，缺乏新鲜感及创新，产品大多老化，又没有新鲜的血液进入，市场竞争力逐渐丢失。

就拿比较有代表性的B70和B50来说吧，在刚推出市场的时候确实是凭借着极高的性价比在市场中获得了一席之地，但两款车型都迟迟不换代，一款卖了七年，一款卖了八年，如此又怎么敢谈竞争优势？卖不出去就是迟早的事。

还有一个很重要的原因便是转型电动化进程过于缓慢，在绝大多数自主品牌都搭上了新能源这趟高速列车的时候，奔腾称得上是原地不动，在2010年推出了奔腾B50纯电动轿车，之后在新能源领域就没有什么大动作，一直到了2019年才再次推出一款售价达到了20万级的纯电SUV奔腾E01，但在去年只卖出了一百多台。还有一台瞄准B端市场的奔腾NAT以及即将上市的微型纯电奔腾小马，在市场中是毫无存在感可言，又怎么奢望在销量上有所突破呢？

如今看来，奔腾想要回到主流赛道是难上加难了。

“图片均源自网络，如有侵权请联系作者删除”

标签：